МАВАГ



МАВАГ (Венгерский государственный железнодорожный машиностроительный завод) был крупнейшим венгерским производителем железнодорожных транспортных средств. Компания МАВАГ стала вторым по величине промышленным предприятием после сталелитейного завода Manfréd Weiss в Австро-Венгерской монархии. МАВАГ был собственностью королевства Венгрии. 

На предприятии работали тысячи рабочих. Здания были в 8 районах Будапешта  граничащий со следующими улицами: улица Kőbányai, проспект Hungária, улица Vajda Péter и улица Orczy. Это был самый важный венгерский машиностроительный завод в 19 веке вместе с Csepel Művek (фабрики Csepel). Самыми уважаемыми продуктами МАВАГ были паровозы. Первый был выпущен в 1873 году, а МАВАГ выпустил знаменитый паровоз №. 424 в 1924 года. Соседней компанией МАВАГ была компания Ganz motor- és vagongyár (завод по производству двигателей и вагонов Ganz), которая производила тепловозы и вагоны класса люкс на экспорт.

До 1959 года компания производила 7578 локомотивов, включая Class 601, самый большой паровоз, построенный в Европе до и во время Первой мировой войны. В 1896 году, когда Венгрия праздновала 1000-летие венгерского поселения, был выставлен 1000-й локомотив. МАВАГ экспортировал много локомотивов: с 1900 года в Италию и Румынию, затем в Египет, Индию, Югославию и Корею. После 1945 года компания экспортировала дизельные поезда в СССР, а в 1961 году стала широко известна благодаря локальным дизельным поездам Д1.

В 1959 году МАВАГ объединилась с компанией Ganz и была переименована в Ganz-MÁVAG.

Дизель-поезд Д1 в Музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге

Начало

Эти два завода были приобретены венгерским государством и переданы под совместный контроль 1 августа 1870 года, основали Машиностроительный и вагоностроительный завод Венгерских королевских железных дорог, а затем передали его руководству MÁV, а затем создали собственный совет. Первым директором фабрики был Фригес Циммерманн. После австро-венгерского компромисса 1867 года были устранены правовые препятствия для развития национальной промышленности, и стал доступен экспорт локомотивов.

Корпоративные (частные) железные дороги выросли, что, наряду с MÁV, требовало большого количества локомотивов и вагонов. Завод начал производство транспортных средств в 1872 году, первый из которых был отечественным производителем. Пароход грузового поезда класса (позже 335 серии) в 1873 году, который был представлен на Всемирной выставке в Вене в этом году. В связи с глобальным экономическим кризисом компания была временно переведена в состав MÁV.

28 июля 1873 года сгорело здание бывшего венгерско-швейцарского вагоностроительного завода, которое было восстановлено, но уже не являлось частью завода, а стало главной мастерской MÁV (→ Главная северная мастерская). Первый локомотив собственной разработки, номер 7, был построен в 1878 году. Для компании Tiszavidék Vasút компания выпустила универсальный локомотив C-axis под названием «Szolnok», который впоследствии стал MÁV IIId. ему была вручена отметка серии 314, и он был представлен на Всемирной выставке в Париже в этом году. С 1877 года завод начал выпускать сельскохозяйственную технику и молотилки.

В 1880 году Правительство Венгрии объединило завод с Diósgyőr металлургическим заводом и учредило совместную управляющую компанию под названием: «Венгерский королевский государственный машиностроительный завод и Diósgyőr Венгерский королевский металлургический комбинат, Будапешт». С 1881 года завод смог построить более крупные мосты и построить несколько мостов для железных дорог МАВ и Касса-Одерберг, а также железную конструкцию железнодорожного вокзала Келети. Завод был передан Жигмонду Кордине в июне 1881 года. Первым по-настоящему замечательным локомотивом отечественного производства был 10-й 1883-й, класс Ia MÁV, а затем локомотив серии 220. В том же году первый композитный локомотив завода был завершен в 15-м, MÁV Class 56, 568, а затем в серии 20, которая была 75-м готовым пароходом завода. С 1884 г. Компания управлялась непосредственно министерством торговли. Директором фабрики стал Нандор Фёрстер с 1890 года. В этом году была завершена молотилка.

500-й паровоз завода № 28, на MÁV IIIe. Локомотивы класса 2535 (позднее серии 326) были переданы 31 мая 1893 года. Тысячный локомотив, MÁV Int., Номер 31, имеет локомотив с 468 гусеницами (222 серии), уже построенный в 1896 году, и был также представлен на выставке тысячелетия. Также в 1896 году завод изготовил стальную конструкцию железнодорожного моста в Уйпеште и моста Ференца Йожефа (сегодня — Мост Свободы).

1500-й локомотив завода был построен в 1900 году, ил. класс 701 пс. (Серия 201/202), которая является IVd структуры 46. Класс 4405 (серия 422) и Трансильванский горный маршрут с узкоколейным локомотивом Govasdia выиграли Гран-при Paris World Expo, аналогично уборочным и молотильным машинам и локомотивам.

С 1900 года Карой Вайкай, директор металлургического завода, а с 1903 года Пол Рот стал директором металлургического завода.

Паровоз, памятник в Молодечно, Беларусь

Золотая Эра

ХХ век начался с экономического спада: к 1904 году завод выпускал 100 единиц паровозов ежегодно, почти половина из них была произведена за границей, главным образом в Италии. В то время для Ganz & Partners были также подготовлены детали для транспортных средств электровозов (завод VM1 и VM4), произведенных для итальянской железной дороги Val Tellina. Также для Ganz и Partner заводская котельная поставила 159 парогенераторов на базе Дион-Бутон для парового двигателя Ganz.

Мостовой класс завода тогда выполнял крупные заказы: они были построены в 1898 году и переданы в Будапешт. Во время строительства моста это был самый большой цепной мост длиной 290 м в мире. Строение Орла Чекелия, красивые ворота были спроектированы Вирджилом Надем. Металлоконструкции были изготовлены Венгерским королевским государственным металлургическим заводом. В это время был построен Тисский мост железной дороги Альгю длиной 400 м.

После рецессии производство паровозов снова возросло: к 1910 году завод уже выпускал 250 локомотивов в год. В 1900-х годах Венгерский королевский государственный металлургический завод спроектировал и выпустил ряд паровозов гораздо больших размеров и мощности, чем раньше.

  • скоростной поезд 71-го класса (более поздней серии 203);
  • 84-я фабрика IIIs. Пассажирские поезда класса IV (позже: серия 322);
  • 90, 108, 114 IIIu. Грузовые и пассажирские поезда класса IV (позже: серия 324);
  • 62-я фабрика IVe. Класс 1 (позднее: серия 401) Спидвей Маллет Систем;
  • 87-й завод им. Класс 1 (позже: серия 651) Поезда системы Маллет;
  • телевизор. и тва. (Классы 74, 92, 93, 110 и 115 и 91, 109, 116).

324 серии локомотивов производились в течение десятилетий в самом большом количестве когда-либо производимых венгерских паровозов в общей сложности 905 единиц, в то время как 375 локомотивов были изготовлены за полвека — последняя версия парового двигателя была последней венгерской версией. В 1908 году В. Класс был построен до 816 (позже 203 015) локомотивов на заводе. В то время основным строителем завода был Зигмонд Кордина — Дворжак Юбер.

Для сельского хозяйства были построены дорожные паровозы CT и XCT, различные локомобили и паровой кирпич.

В 1910-х годах, за несколькими исключениями, завод строил только перегретые паровозы. Два прекрасных типа локомотивов скоростных поездов той эпохи, один из самых мощных 2’C1 ‘осевых локомотивов в Европе — это паровозы заводской комплектации (301) и серии 102 и 103 (327), подходящие для склонов с более слабыми надстройками. До своей вспышки выпущено 22 и 140 экземпляров. Паровоз 327 023, выпущенный в 1913 году, был локомотивом с 3000-м серийным номером завода.

Венгерские королевские государственные железные заводы выпустили систему Маллет серии 1051 серии 1051, которая является крупнейшим и наиболее мощным локомотивом эпохи в Европе. Блок 31 был 4000-м заводским локомотивом завода, который был закончен в 1917 году. К этому времени годовая мощность завода превышала 300, но спрос также требовал производства некоторых меньших типов на других заводах. Из-за дефицита меди в войне с 1915 года были изготовлены только котлы системы Бротана-Деффнера со стальными водопроводными трубами, включая уже упомянутые локомотивы серий 324, 375, 376 и 601. Также были достроены первые пригородные локомотивы: первые копии трехколесных локомотивов серии 342 и четырехколесных локомотивов серии 442.

Кроме того, были разработаны новые двухскоростные высокоскоростные поезда (серия 328), тяжёлые поезда с 1-осной передачей (серия 424) и система осколков оси C’C (серия 620). Тем не менее, только производство Series 328 серии 118 может начаться с этих типов.

История наименований

  • 1870 — Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára (Венгерский Королевский машино- и вагоностроительный завод Государственных железных дорог);
  • 1873 — Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, сокр. MÁV Gépgyár (Венгерский Королевский машиностроительный завод Государственных железных дорог);
  • 1902 — Magyar Királyi Állami Vasgyárak (Венгерские Королевские Государственные металлургические заводы);
  • 1925 — Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, сокр. MÁVAG (Венгерские Королевские Государственные металлургические, сталелитейные и машиностроительные заводы);
  • 1943 — Vitéz Horthy István Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (Венгерские Королевские Государственные металлургические, сталелитейные и машиностроительные заводы имени витязя Иштвана Хорти);
  • 1945 — Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (Венгерские Государственные металлургические, сталелитейные и машиностроительные заводы);
  • 1949 — MÁVAG Mozdony- és Gépgyár (Локомотиво- и машиностроительный завод MÁVAG);
  • 1959 — Ganz-MÁVAG Mozdony- Vagon- és Gépgyár (до 1988 года) (Локомотиво-, вагоно- и машиностроительный завод Ganz-MÁVAG).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.


Ответить

Почта не будет опубликована.